De techniek achter bidirectioneel laden bestaat al langer, maar de praktijk bleef jarenlang achter door onvolwassen standaarden en een nog onzekere businesscase. Hoewel diverse auto’s en laadstations als ‘V2G-ready’ worden aangeboden, is bidirectioneel laden nog lang niet breed beschikbaar.
Hyundai en Kia leveren inmiddels meerdere modellen die als V2G-ready worden gepositioneerd, waaronder respectievelijk de Ioniq 9 en Ioniq 3 en de EV9 en EV3. Toch is de V2G-functionaliteit vooralsnog niet voor consumenten beschikbaar, uitgezonderd de tachtig voertuigen binnen de praktijkproef met Vattenfall.
Diverse Renault-modellen zijn al wél beschikbaar, maar toch liep ook de Franse autobouwer tegen technische beperkingen aan. De Renault 5 werd vanaf de introductie als V2G-ready verkocht, maar tijdens de voorbereiding van de Nederlandse uitrol bleek de gebruikte bidirectionele omvormer niet goed aan te sluiten op de praktijk. Daardoor komen alleen auto’s die vanaf oktober 2025 zijn geproduceerd - met een aangepaste omvormer - in aanmerking voor de Nederlandse V2G-dienst.
Het onderstreept hoe complex de uitrol van V2G is. Een auto kan technisch voorbereid zijn op bidirectioneel laden. Maar pas wanneer ook de vermogenselektronica, laadpaal, software en energiedienst op elkaar zijn afgestemd, ontstaat een systeem dat in de praktijk goed werkt.
Belangstelling groeit snel
Dat roept de vraag op waarom Renault inmiddels een commerciële V2G-dienst aanbiedt, terwijl Hyundai en Kia juist nu starten met een nieuwe pilot. Het verschil zit vooral in de fase waarin beide trajecten zich bevinden.
Het bedrijf We Drive Solar deed de afgelopen jaren al ervaring op met bidirectionele deelauto’s, wagenparken en kleinschalige praktijkproeven, waardoor het bedrijf klaar was voor particuliere gebruikers. Volgens directeur Robin Berg groeit de belangstelling snel. “We sluiten nu tientallen klanten per week aan. Ik verwacht dat we eind dit jaar op duizend nieuwe V2G-gebruikers zitten.” Berg verwacht dat bidirectioneel laden uiteindelijk vanzelfsprekend wordt. “Straks wil niemand meer een auto die dit niet kan.” Voor volgend jaar mikt We Drive Solar op ongeveer 5.000 aangesloten voertuigen.
Voldoende volwassen
Volgens Anne Lobbes, Manager Public Relations bij Hyundai, is hun gefaseerde aanpak een bewuste keuze. Waar Renault en We Drive Solar laten zien dat V2G inmiddels commercieel kan worden toegepast, richt Hyundai zich eerst op een oplossing die op termijn ook in andere landen en onder verschillende markt- en netomstandigheden kan functioneren. De nadruk ligt daarbij op schaalbaarheid, standaardisatie en interoperabiliteit.
Maar volgens Berg is de techniek inmiddels voldoende volwassen om verder op te schalen. Het laat zien dat verschillende fabrikanten een andere route kiezen richting dezelfde eindbestemming. Waar We Drive Solar ervoor kiest V2G nu al commercieel uit te rollen en de technologie gaandeweg verder te ontwikkelen, richten Hyundai en Kia zich eerst op een oplossing die internationaal toepasbaar en breed interoperabel moet zijn. Veel andere autofabrikanten bevinden zich nog in een eerdere ontwikkelfase.
Auto niet langer grootste uitdaging
Op één punt zijn alle betrokken partijen het eens: de auto zelf vormt niet langer de grootste uitdaging. Hyundai vertelt dat de ontwikkeling van de huidige voertuigen begon op een moment dat de internationale standaard ISO 15118-20 nog niet definitief was vastgesteld. Daarom ontwikkelde Hyundai een eigen implementatie op basis van de toen beschikbare specificaties. Zowel de software in de auto als die in de laadpaal is daarop afgestemd en dus nog niet compatibel met andere laadstations.
Kia voegt daar nog iets belangrijks aan toe. ISO 15118 regelt vooral de communicatie tussen voertuig en laadpaal, maar daarmee is nog niet vastgelegd hoe een voertuig veilig aan het elektriciteitsnet moet terugleveren. “Veel mensen denken dat ISO 15118-compatibiliteit het hele probleem oplost, maar de Netcode elektriciteit gaat veel verder dan alleen communicatie”, verklaart Bob Niesing, Business Development Manager (Kia Charge) bij Kia Nederland.
Daarmee doelt hij onder meer op nationale eisen voor frequentiebewaking, spanningsbewaking, beveiligingen en typegoedkeuring. Ook de omvormer in de auto speelt een belangrijke rol. Die verschilt niet alleen per fabrikant, maar vaak zelfs per model of productieserie. Dat maakt certificatie complex. Het gevolg is dat niet de auto, maar de complete V2G-keten moet worden gevalideerd voordat teruglevering aan het net mogelijk is.
V2G is niet hetzelfde als V2H
Die technische complexiteit leidt volgens Kia regelmatig tot verwarring. Veel consumenten zeggen geïnteresseerd te zijn in V2G, terwijl ze eigenlijk iets anders bedoelen. Niesing: “Sommigen willen vooral hun eigen zonnestroom optimaal benutten of hun energierekening verlagen door slim te laden op momenten met lage stroomprijzen. Anderen zoeken een noodstroomvoorziening voor thuis. Dat zijn allemaal andere toepassingen dan V2G.”
Slim laden, waarbij de auto automatisch laadt op gunstige momenten of zoveel mogelijk gebruikmaakt van eigen zonnestroom, is al jaren breed beschikbaar. Vehicle-to-Home (V2H) gebruikt de accu van de auto als energiebron voor de eigen woning. V2G voegt daar nog een extra laag aan toe doordat de batterij ook diensten levert aan het openbare elektriciteitsnet en daarmee kan bijdragen aan het opvangen van pieken en dalen in vraag en aanbod.
Flexibiliteit voor een overvol stroomnet
Hyundai benadrukt dat V2G niet als dé oplossing voor netcongestie moet worden gezien, maar als één van de instrumenten binnen een bredere flexibiliteitsmix. Stationaire batterijen, vraagsturing, slim laden en netverzwaring blijven eveneens noodzakelijk. Juist de combinatie van deze oplossingen kan volgens de autofabrikant een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van lokale knelpunten.
Ook Kia ziet veel potentie, mits voldoende voertuigen deelnemen. Auke Hoekstra, onderzoeker aan de TU Eindhoven, toonde in een recent onderzoek aan dat in een gemiddelde woonwijk ongeveer één op de tien auto’s bidirectioneel zou moeten zijn om een groot deel van de congestieproblematiek op lokaal niveau te kunnen opvangen. Daarboven ontstaat extra flexibiliteit voor het energiesysteem.
Robin Berg schetst een vergelijkbaar toekomstbeeld voor Utrecht, waar de druk op het elektriciteitsnet inmiddels groot is. “Met 10.000 tot 15.000 bidirectionele auto’s kan de congestieproblematiek in Utrecht worden opgevangen.”
Dubbele energiebelasting
Geen van de partijen noemt de auto zelf nog als grootste obstakel voor verdere uitrol. Vrijwel iedereen wijst naar de randvoorwaarden daaromheen. Hoewel internationale standaarden zich snel ontwikkelen, zijn voertuigen, laadpalen en softwareplatforms nog niet uitwisselbaar of beschikbaar. Certificering van de complete keten blijft voorlopig noodzakelijk en kost tijd. Daardoor verschuift de uitdaging van techniek naar organisatie en regelgeving.
En dan is er ook nog de dubbele energiebelasting. Elektriciteit die tijdelijk in de batterij van een auto wordt opgeslagen en later weer aan het net wordt teruggeleverd, wordt opnieuw fiscaal belast. Dat beperkt de businesscase voor V2G aanzienlijk en maakt commerciële uitrol minder aantrekkelijk. “Het probleem van de dubbele energiebelasting moet opgelost zijn voordat het voor ons een go is”, stelt Niesing.
De benoemde knelpunten sluiten aan bij de onlangs gepubliceerde Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Van techniek naar markt
Niemand twijfelt nog serieus aan de technische mogelijkheden van bidirectioneel laden, maar verdere opschaling hangt vooral af van interoperabiliteit, certificering, marktinrichting en regelgeving. Over de snelheid waarmee dat kan, verschillen de betrokken partijen van mening. Dat V2G de pilotfase ontgroeit, staat voor niemand meer ter discussie.
